戴森正式终止其电动汽车制造项目只因无法看到项目的商业可行性喂料机

步入新造车风口的企业们最近步履维艰。无论是跨界造车，还是原本即带有汽车基因的企业，品牌们开始对未来产生担忧。毕竟，这门高投入、高回报周期的事业并不像想象中那么容易。

近日，英国电器巨头戴森公司宣布正式终止其电动汽车制造项目。在公司创始人詹姆斯·戴森写给员工的公开信件中，这位始终对新能源和锂电池产业充满信心的创始人表示，虽然戴森汽车部门已经做出努力，并研发出一款优秀的汽车，但由于依旧无法看到该项目的商业可行性，只能放弃制造电动汽车。

戴森在造车计划上曾投入重金，从自建工厂、上下游产业链等多方面进行布局，花费超过26亿英镑，但最终仍免不了及时止损、终止项目的结果。烧钱，显然不是造车成功的充分条件。

而中国的新造车势力同样如此。当大规模生产基地并没有带来曾经计划的产能，引发的资金负担让很多企业无法承受。目前，已经有部分车企处于危机，无法将新造车这条路走到底。

戴森造车梦

戴森的造车计划从2013年开始。虽然曾尝试改进汽车废气处理系统，但以高端小型家电为核心业务的戴森，此前并不具备车企基因。

但戴森并不缺钱。良好的销量让戴森的收入持续上升，在2018年净利润已达到11亿英镑；创始人詹姆斯·戴森家族则登顶英国首富。而在电池技术上的发力也让戴森加快了造车的脚步。

2015年时，戴森以9000万美元收购美国锂电池公司Sakti3，开始自主发展固态锂电池技术，并把这看做向科技公司转型的一步。两年后，詹姆斯·戴森正式对外宣布开展新能源汽车的开发计划，这个名为Digital Motor的新品牌展示了戴森对数字化和新科技的信心。

2018年时，戴森投资2亿英镑在原英国赫拉文顿机场建设Digital Motor研发中心，而把生产工厂选在了新加坡。彼时，戴森方面曾表示，该生产工厂约在2019年完成建设，并在2021年下线首批电动汽车。而戴森CEO吉姆·洛万曾称，其汽车团队的员工数正持续增加，汽车项目正在推进下一阶段。

财报显示，2018年，戴森实现总营收44亿英镑，利润11亿英镑。投入25亿英镑造车，比该公司两年的净利润还要多。

2019年5月，戴森的电动车专利图曾被曝光。根据说明，该款电动车车身为铝制，长约5米，高1.65米，有五座或七座可选，定位为中、高端MPV。

但戴森最终还是放弃了造车梦。从戴森终止造车项目的邮件中可看出，戴森的投资或许让其成功成为了固态电池方面的科技公司，却离造车还差得很远。而新造车在市场中也并不如想象中讨好。詹姆斯·戴森透露，戴森曾尝试出售Digital Motor项目，但最终没有成功，因此不得不选择终止。

未来，戴森将关闭位于英国的研发机构，并终止建厂和人员招募，将研发转向固态电池、感应技术、视觉系统、人工智能等方面。

陆地方舟遇红灯

在国内新造车圈，无论是传统车企还是新势力，都曾面临包括生产资质、国五转国六的排放标准政策调整、车辆质量、用户售后体验等颇多问题，但当资金断档时，即使获得新能源生产资质，亦不能保证新造车势力成功量产下线。

乘用车无望，改道公交的陆地方舟新能源电动车集团有限公司便是其中之一。

陆地方舟成立于2000年，是第14家获得新能源生产资质的企业，其电动乘用车项目曾获得广东省佛山市高明区的大力支持。AI财经社从佛山市高明区政府获悉，陆地方舟新能源汽车（佛山）项目于2010年11月落户高明区明城镇，总投资25亿元，规划用地1800亩，分三期建设。其中，一期建成投产后可年产5万辆纯电动汽车。

根据国家发改委网站的公开消息，2017年5月，国家发改委批复陆地方舟佛山基地纯电动乘用车建设项目，并同意建设该项目的一期工程。从批复中可了解到，该项目总投资17.8亿元，其中企业自筹5.5亿元，银行贷款12.3亿元，项目预计年产5万辆纯电动乘用车。

陆地方舟佛山基地的建成耗时颇久。2015年时，陆地方舟方面曾称，佛山基地已完成总体基础设施建设的8成。相关负责人还在2017年10月时表示，陆地方舟佛山基地预计在2018年年中可建成，但在2018年9月时，总装车间实际仅完成了框架建设。

缓慢的建设进程或和陆地方舟佛山基地的资金短缺问题有关。曾有员工曝光称，陆地方舟佛山基地自2018年6月起存在拖欠员工工资的行为。根据佛山市高明区人民法院（2018）粤0608财保66号民事裁定书，陆地方舟佛山基地的固定资产被法院查封。据中国经营报报道，2019年7月时，佛山基地内仍有部分设施在施工，有约10名员工在基地内上班，但车间并无工人。

对于乘用车投入市场，陆地方舟曾表示，第一款新车上市大概在2018年底左右。2018年6月，陆地方舟曾在深港澳汽车展上亮相了首款纯电动SUV桑耐克。但AI财经社日前暂未从公开信息渠道获取到该款车型的销售数据。

2017年时，陆地方舟方面曾表示，未来公司将主攻乘用车领域，客车和商用车作为辅助。但随着乘用车项目停滞，陆地方舟只能改道新能源客车和新能源物流车。

实际上，陆地方舟进入新能源客车领域更早，曾在2004年制造出第一台油电混合动力客车。而除了佛山基地外，陆地方舟的另一个整车生产基地位于江苏省如皋市，具备燃油和新能源客车、专用车的生产资质。

陆地方舟官方称，自2016年以来，陆地方舟物流车仅在深圳累计投放数量超过5000辆，全国累计投放超过10000辆。根据工信部合格证产量数据，2017年陆地方舟新能源物流车共销售557辆，排名在30位左右。AI财经社了解到，2019年6月时，陆地方舟向如皋市星星公交有限公司交付了5辆氢能源客车。

梦断电动车，戴森找到新“出路”？

六年一梦

1978年的某一天，一个英国人在家打扫卫生的时候发现家里的吸尘器坏了。喜欢钻研的他决定自己动手修理。当拆开吸尘器后，他发现他遇到的是自吸尘器1908年问世以来就未解决的问题：当集尘袋塞满脏东西后，就会堵住进气孔，切断吸力。

由此，他花了5年时间，研制了5127个模型，发明了一个不需要集尘袋的双气旋真空吸尘器，引发了真空吸尘器市场的革命。如今，这一吸尘器成为英美日澳等国吸尘器市场的老大。

凭借这项发明，这个英国人一跃成为亿万富翁，并被称为“英国设计之王”，他就是詹姆斯·戴森（James Dyson）。

除了喜欢设计以外，詹姆斯·戴森还是一名环保主义者。早在1990年的时候，为了解决汽车尾气问题，他研发过一款过滤汽车尾气内颗粒物的装置，只是并没有引起重视。但是从那时开始，为了造车，他一直都在努力。

从2013年开始，詹姆斯·戴森就开始描绘自己的电动车梦：从各大知名车企招兵买马。之后，他陆续从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等传统车企挖了不少技术型人才。

戴森正式宣布要造车是在2017年。彼时，虽然官方还未披露任何电动车的外观细节，但是詹姆斯·戴森称，“复制别人的老路是没有意义的，他们将要造的这款电动车不是一辆跑车，也不是一辆价格低廉的电动车。”

2018年10月，戴森还曾公布在新加坡的新建工厂生产电动汽车，计划将在2019年完成首批汽车，在2021年正式下线。

今年5月，戴森公布了车辆的设计草图。从图中可以看出，这辆车长约5米，高约1.65米，轴距为3.3米，采用三排座椅布局，整体造型看起来偏向MPV。

每一步似乎都在按部就班地进行着，业界都在等待汽车界的戴森早日出现。

一朝梦碎

只是计划赶不上变化。就在这周四，也就是10月10日，戴森宣布放弃电动车项目。

“虽然我们在整个研发过程中竭尽全力，但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法”，詹姆斯·戴森（James Dyson）在发给员工的一封电子邮件中写道。事实上，公司已经研发了一款很棒的汽车，但是无法从中盈利。

《金融时报》称，戴森公司在新兴科技领域共投入了25亿英镑，用于研发人工智能、电动汽车、机器人和电池等，其中电动汽车和电池业务各有10亿英镑的投资预算。戴森的这笔投资是否可以覆盖电动车制造所必须的成本，“先人经验”或许可以做个简单的参考。蔚来在4年间烧掉约220亿元人民币，特斯拉这些年烧掉的钱约为50亿美元。

实际上，自戴森宣布电动车项目以来，一直有汽车业内人士质疑电动汽车是不是戴森公司必要的投资，以及戴森是否能够承担业务亏损的情况。

公开资料显示，2018年，戴森营收为44亿英镑，税息折旧及摊销前利润增长为11亿英镑。也就是说，20亿英镑的投入相当于戴森一年在全球近一半的营收，近两年的利润。20亿英镑的资金虽然对戴森来说并不算太大，但电动车行业却是个公认的“烧钱大户”，后期投入势必攀升，这让戴森不得不考虑现实状况。

由此，外媒曾评价戴森造车是一场豪赌：如果成功，就可以重新定义戴森品牌；如果失败，则会消耗大量资源，甚至可能使该品牌陨落。

另一方面，随着传统车企和初创公司相继投身电动车研发，这一赛道已经变得异常拥挤，戴森想要杀出重围，难度可想而知。截止目前，包括特斯拉在内的几乎所有试图在电动车市场分一杯羹的企业都面临挑战。

来自伯恩斯坦研究公司的一份报告称，进入汽车市场的门槛仍然很高，制造汽车并不是一件容易的事情，向电动汽车转型的代价高昂。

诚然，现在的决定已经终结了詹姆斯·戴森的大胆赌博。针对戴森终止电动车项目，彭博社的专栏作家Alex Webb称，考虑到残酷的竞争环境，戴森的撤退看起来很明智。

事实上，无论是外部竞争激烈，还是内部资金风险，戴森终止电动车项目的核心还是因为不能盈利。对于大部分企业来说，要生存下去，商业化成了首先需要考虑的问题。

新的方向？

尽管戴森将关闭其汽车部门，但它表示将继续开发固态电池以及其他技术，包括视觉系统、机器人技术、机器学习和人工智能。这意味着，虽然电动车项目撤销了，但是其将继续研发与电动车相关的固态电池。

实际上早在2015年，在启动电动车项目的同时，戴森便斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3，并宣布将投入10亿美元建设固态电池厂。而随后戴森又投入了大量的精力去研发这一技术，只不过目前没有公布自己的研发进展。

除了戴森，其他想要争夺纯电动车市场的车企也在投入固态电池的研发。2018年，雷诺-日产-三菱联盟曾向电池公司Ionic Materials投资6500万美元，以开发电池新技术，目标是在2025年让联盟生产的电动车用上固态电池。日媒曾于2017年报道，丰田打算在2022年出售全固态电池汽车。宝马也曾于2017年宣布，其与美国电池技术公司Solid Power着力研发下一代固态电池技术，希望能将电池的能量密度提升两到三倍。

而对于戴森而言，如果能够在固态电池领域做出突破，无论是重启电动车计划，还是转型成车企供应商，其都会是受益者。换言之，与其压上身家在电动车市场豪赌一把，戴森倒不如转而投资固态电池领域，争取商业利益最大化。

基于高能量密度、高安全性等优势，固态电池被认为是下一代电动车电池的最佳选项。当然，业界也有人认为固态电池是个很难商业化的花瓶技术。比如，特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）就曾公开表示其看不上固态电池。不过，固态电池和锂电池，究竟谁才是未来的主流，估计最终还是得接受市场的检验。

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